Форум клуба владельцев Hyundai Terracan

Вот решил себя успокоить по поводу компрессии. Сунулся в несколько сервисов, МЕРИТЬ не хотят даже официалы и те отказали. На выходных померию сам. Если кто уже прошел подобный процесс Подскажите!

niknik,зачем без надобности мерять?

Я мерил недавно. У меня компрессометр магазинный, для легковых дизелей - переходники при нем практически на все марки машин. Переходник для Паджерика вворачиваю в свечные отверстия, подключаю манометр и кручу стартером. Абсолютно не трудоемко.
Замеры не вдохновили. Давление во всех горшках в районе 20,5-21 атм.  Но масло не ест, и из сапуна не дымит, хотя, при затыкании сапуна пальцем, давление в картере создается ощутимое.
Что-то сразу грустно стало. Замеры делал на горячую, как в мануале написано, хотя на форуме паджероводов все настаивают на правильности замеров на холодном движке.
У кого какой опыт, или теоретические познания этого дела? Откликайтесь.

Но в мануале написано что нужно снимать форсунки и степень сжатия 21см.куб. А померить решил потому как маслице из сапуна немного гонит и вообще появились маленькие вопросы т.ч. будем исключать их СОВМЕСТНО

Разницы ни какой, хоть в свечные отверстия, хоть в форсуночные - полость одна и та же.
А в мануале написано:
"...
2. Выверните все свечи накаливания...
5. Установите адаптер (то, что я называл переходником) в отверстие для свечи накаливания, затем установите компрессометр на адаптер..."

          А какое давление должно быть?

Вероятно мы читаем разную литературу п.4 Снять топливную рампу и вывернуть все 4 форсунки и тд. Хотя я согласен/ Разницы ни какой, хоть в свечные отверстия, хоть в форсуночные - полость одна и та же./тоже форсунки дергать не стал отсоединил только топливопровод. Компрессия 22 очка кроме 2-21, на холодном значения на пару очков ниже Таким образом на новогодние каникулы кроме перетряски передней подвески добавляется еще и замена колечек/голову пришлось перебрать зимой т.к.лопнул ремень балансиров и влетел под ГРМ/

1. Не знаю, что ты читаешь, но у нас нет топливной рампы по определению.
2. Не вкурил фразу "форсунки дергать не стал отсоединил только топливопровод". Опиши подробней процесс замера, как и что ты мерял.

Так сказал, или есть соображения на этот счет?

wakhit,
В книге пишут:  при частоте вращения КВ 280 об/мин
- Номинальное значение  3040кПа,
- Минимально допустимое 2200кПа.
- Разность между цилиндрами 290кПа.
Вот как проверить, додает стартер обороты или нет?

Я допускаю что жители Украины /издательство их 2007г./могли не много русский забыть при переводе Про рампу это ЦИТАТА Открутил трубопроводы от форсунок /интуитивно вдруг заведется/Дальше все как и у тебя/вворачиваю в свечные отверстия, подключаю манометр и кручу стартером. Абсолютно не трудоемко./Померил  на горячем и остывшем пока интеркуллер мыл да хомуты менял.А о значениях /Стандартное значение компрессии при 250об/мин-1920кПа разница 300 не более/ 1атм-98066,5Па

niknik,
Трубки можно и не снимать (откручивать), сдергиваешь на насосе разъем эл. магнитного клапана отсечки - подачи топлива не будет.
Данные о компрессии у тебя откуда? Я читаю "Hyundai Terracan. Устройство, техническое обслуживание и ремонт", Москва, Легион-Автодата, 2008г.
Твои значения радуют, но откуда дрова?
Я где-то на форумах встречал по Паджерикам, что на 4D56 допускается до 18 атм, при турбине без водяного охлаждения, при водяном охлаждении турбины допустимая компрессия 23 атм.
Сообщи, плиз, литературу для успокоения.

Hyundai Terracan Руководство по ремонту и эксплуатации электросхеммы /бензиновые модели 3,5 Дизельные 2,5 с 1999г./Издательство Монолит 2007г. Днепропетровск и т.д.

Всем привет! Перед зимой ездил мерять компрессию 1-36 .......4-38. Хотя год назад после покупки перед зимой тоже проверял компрессию 1-30....4-34. В инете также искал инфу про компрессию вроде как >36 хорошо >38 отлично. По рекомендации заливал присадку потом пропало сопливость турбины.

Саныч,
Не встречал таких значений для этих движков.

Ну не знаю так сказал гуру по дизелям ???

30 и выше я видел на дизеле 1,6  от WV  но там при 1.6 л 80лс так что логично такое конкретное сжатие

Я замерял этим летом. Стал плохо запускаться на горячую, пришли к выводу что плунжер, но до этого стали измерять компрессию мало ли что. Замеры делали на холодном двигателе, везде 32. Мастер правда перед замерами предупредил если будет 22 и ниже, держать авто смысла нет, лучше продать, добить денег и купить другой- чем ремонтироваться. Это из моей практики. у каждого своё... 

при замене масла залил РИМЕТ для дизеля прошел 4000 вчера померил везде по30,5 Масло из сапуна гонит Крышку промыл визуально капли образовываться перестали но надолго ли?Случайно попала солярка /спускал воздух/в колодцы форсунок оказалось что 1и4 не держат т.к. пузырики Вот такое наблюдение

что есть РИМЕТ

и какая компрессия все же должна быть?

вот отыскал на www.autodealer.ru/…/repair/dieselcompression

...
Из практического опыта мы вывели для себя примерную зависимость возможности запуска дизельного двигателя при различных температурах, в зависимости от компрессии в цилиндрах (замер компрессии на остывшем двигателе при температуре около 20С):

менее 18 атмосфер - не заводится даже на горячую;
22-23 - горячий, теплый двигатель заводится без проблем; после длительной стоянки заводится только в теплом боксе;
25 - горячий, теплый двигатель заводится без проблем; после длительной стоянки заводится до температуры -10С;
28 - -//- ; после длительной стоянки до температуры -15С;
32 - -//- ; после длительной стоянки до -25С;
36 - -//- ; -//- до -30С;
40 - -//- ; -//- до -35С.
Заранее предупреждаю, что эта зависимость лишь относительно отражает возможность запуска дизеля от температуры. Она соответствует 4-х цилиндровому форкамерному двигателю, при условии, что остальные системы исправны, и он заводится от штатного аккумулятора.

Для отдельных видов двигателей возможны отклонения значений + - 5 градусов>

По результатам многочисленных измерений компрессии ( а это даже не сотни, а тысячи измерений ) мы пришли к следующим критериям значений компрессии:

37-40 - компрессия отличная;

32-36 - компрессия хорошая;

30-32 - компрессия нормальная;

28-30 - компрессия удовлетворительная;

менее 28 - компрессия слабая, обычно при таких значениях я запрещаю загонять автомобиль в сервис осенью и зимой, чтобы в дальнейшем не возникали вопросы:"Почему автомобиль не заводится на холодную, почему двигатель троит и так далее?"

Я осознаю, что это приемлемо в наших сибирских условиях, где температура -25-30С - обычное явление, а -15-20С воспринимается как оттепель. Возможно, в европейской части России и не требуется такая компрессия для запуска дизеля.
© 1997 - 2010 Компания «АвтоДилер».
Все права защищены.
....................................................

Компрессометр имеет довольно простую конструкцию - это манометр, который посредством промежуточной трубки соединяется с переходником, выполненным в форме форсунки или свечи накаливания, который в свою очередь вворачивается в головку блока при измерении компрессии. Для того, чтобы при проворачивании коленчатого вала не происходило сбрасывания давления, в промежуточной трубке или переходнике установлен отсечной клапан.

Однако, несмотря на простоту конструкции, результаты замеров компрессии одного и того же двигателя очень часто сильно разнятся в разных сервисах. И это объясняется не тем, что у одних манометр врет, а у других показания идеальны. Как правило, манометр здесь ни при чем. Причина, чаще всего, кроется в так называемых паразитных объемах и жесткости пружины отсечного клапана. И если для бензинового двигателя они, как правило, не играют существенной роли, то в дизельном двигателе это влияние очень существенно.


У нас был случай, когда нас попросили проверить компрессометр из одного сервиса. До этого у них был другой, но они погорели и пришлось изготавливать новый. При первом же замере им показалось странным, что при показаниях компрессии в 16 атмосфер, двигатель нормально заводился при температуре -15 градусов Цельсия.

Когда мы перепроверились с показаниями своего компрессометра, то увидели, что при показаниях нашего прибора 32 атмосферы, их компрессометр показывал 18. Причина была не в неисправности манометра, а в крайне длинных переходных трубках, к тому же большого внутреннего диаметра.


ВЫвод напрашивается такой-нельзя верить одному сервису-раззорись хотя бы на три, или доводьствуйся чем есть((( у меня замеры показали 20, на втором цилиндре 18. Проверка производилась считывателем, присоединяемым к переходнику методом резинового шланга высокого давления длиной не более 5-8 см. однако при их логике я вообще из Омска не должен был сам доехать, да и дома застал -15 и чуть холоднее. Однако запуск вполне, правда один раз при -18 где то со второго раза запустился.

Замер компрессии в двигателе

Диагностика цилиндропоршневой группы позволяет оценить текущее состояние узлов и деталей двигателя, это позволяет установить возникшую неисправность, что в свою очередь поможет сэкономить время и деньги при проведении ремонта. Для диагностики состояния цилиндропоршневой группы двигателя необходимы диагностические приборы. Самый простой прибор из такого диагностического оборудования – компрессометр.

Замер компрессии (давления сжатия в цилиндре) самый простой из существующих методов диагностики состояния цилиндропоршневой группы. К сожалению он малоинформативен, но все же по отклонению давления в цилиндре от номинальных параметров позволяет выявить неисправность в ЦПГ, далее диагностику можно продолжить уже более специализированными приборами. Измерение компрессии осуществляется для выявления "больного" цилиндра. Произвести такую диагностику может почти любой автовладелец, если только есть желание выкручивать свечи зажигания на бензиновом двигателе (при условии, что к свечам обеспечивается легкий доступ). Для этой цели можно прикупить простенький компрессометр за 400-700 рублей (его обычно хватает на 2-3 диагностики). Главное выбирайте резьбовой наконечник, т.е. чтобы компрессометр вкручивался в свечное отверстие, а не вжимался в него. Тогда диагностика будет более точна. Также проверьте, чтобы клапан фиксации давления компрессометра находился в головке, которая вкручивается в свечное отверстие, а не находится под манометром. Так Вы избежите занижения показателей компрессии при измерении. Для владельцев дизельных автомобилей рекомендуем обратиться в автосервис, т.к. снимать форсунки или свечи накаливания требует специальных навыков и инструмента.

Как правильно проверить компрессию двигателя? При измерениях компрессии надо соблюдать следующие несложные правила:
- двигатель должен быть "теплым" (70-90 градусов). Подача топлива должна быть отключена. Можно, например, отключить бензонасос, форсунки или использовать другие способы, препятствующие попаданию большого количества топлива в цилиндры;
- необходимо вывернуть все свечи. Выборочный демонтаж свечей, практикуемый на некоторых СТО, недопустим, так как увеличивает сопротивление вращению и произвольно снижает обороты при прокрутке двигателя стартером;
- аккумуляторная батарея должна быть полностью заряжена, а стартер - исправен. Иногда при замере компрессии используют пускозарядное устройство.

Компрессию измеряют как с открытой, так и с закрытой дроссельной заслонкой. При этом каждый из способов дает свои результаты и позволяет определять свои дефекты. Так, когда заслонка закрыта, в цилиндры, очевидно, поступит мало воздуха, поэтому компрессия будет низкой и составит около 0,6-0,8 МПа. Утечки воздуха в этом случае сравнимы с его поступлением в цилиндр. Вследствие этого компрессия становится особо чувствительной к утечкам – даже при малых неплотностях ее значение падает в несколько раз. Эта величина позволяет сделать выводы или предположения о следующих дефектах двигателя: не вполне удовлетворительном прилегании клапана к седлу; зависании клапана, например, из-за неправильной сборки механизма с гидротолкателями; дефектах профиля кулачка распределительного вала в конструкциях с гидротолкателями, и том числе неравномерном износе или биении тыльной стороны кулачка; негерметичности вызванной прогаром прокладки головки или трещиной в стенке камеры сгорания.
При измерении компрессии с открытой заслонкой картина будет иной. Большое количество поступившего воздуха и рост давления в цилиндре, конечно, способствуют увеличению утечек. Однако они заведомо меньше подачи воздуха. Вследствие этого компрессия падает не столь значительно (приблизительно до 0,8-0,9 МПа). Поэтому способ замеров с открытой заслонкой лучше подходит для определения более "грубых" дефектов двигателя, таких, как поломки и прогары поршней, поломки или зависание (закоксовывание) колец в канавках поршня, деформации или прогары клапанов, серьезные повреждения (задиры) поверхности цилиндров.
В обоих способах измерения желательно учитывать динамику нарастания давления - это поможет установить истинный характер неисправности с большей вероятностью. Так, если на первом такте величина давления, измеряемая компрессометром, низкая (0,3-0,4 МПа), а при последующих тактах резко возрастает, - это косвенно свидетельствует об износе поршневых колец. В таком случае заливка в цилиндр небольшого количества масла (3-5куб.см) сразу увеличит не только давление на первом такте, но и компрессию.

С другой стороны, когда на первом такте давление достигает 0,7-0,9 МПа, а на последующих тактах почти не растет, вероятнее всего налицо негерметичность клапана или прокладки головки. Разумеется, более точно установить причину можно с помощью других средств диагностики.
Если Вы решили применить оба способа замера компрессии, то рекомендуем сначала произвести замер компрессии по всем цилиндрам с открытой дроссельной заслонкой, после этого закрутить свечи и завести двигатель. Дать ему поработать для подзарядки аккумуляторной батареи и прогрева двигателя, и после этого произвести замер компрессии при закрытой дроссельной заслонке.

Замер компрессии на "холодном" двигателе. При затрудненном пуске мотора компрессию рекомендуем замерять "на холодную" (температура двигателя одинакова с температурой окружающего воздуха). В этом случае из-за сильного износа деталей ЦПГ или при залегании поршневых колец давление в нескольких цилиндрах бензинового мотора обычно снижается в два раза (до 4,5-5,5 атмосфер). После пуска и прогрева компрессия, как правило, увеличивается на несколько единиц. Вот почему увидеть такую неисправность можно только при комплексной проверке. Особенно показательны измерения "на холодную" при диагностике дизельных двигателей - если компрессия не превышает 17-18 атмосфер такой двигатель завести практически невозможно. Кроме того, в дизелях компрессия сильно зависит от наличия масла в цилиндрах, поэтому перед диагностикой мотор должен "отстояться" несколько часов, чтобы излишки масла стекли в картер. Если компрессия не превышает 24 атмосферы, то потребуется произвести капремонт двигателя.

Итак, замеры сделаны. Тот цилиндр, компрессия в котором заметно отличается от других, и является "больным". Если разница составляет менее 1-й атмосферы, то возвращайтесь в поисках причин "троения" обратно к зажиганию, подаче топлива, подсосу воздуха и прочему. Разброс в 1-у атм., скорее всего, будет указывать на некоторую неравномерность износа ЦПГ, вполне допустимую у двигателей с пробегом более 50-70 тыс. км. Величина компрессии должна равняться, примерно степени сжатия, умноженной на 1,3. Величину степени сжатия двигателя вы можете найти в технических характеристиках вашего автомобиля. Почему примерно? Потому, что эта величина зависит от многих изменчивых факторов - температура двигателя, вязкость масла, заряженность аккумуляторной батареи и т. д. Да и разброс в точности показаний различных компрессометров достигает 2-х - 3-х атм. Так что наш главный ориентир, это сравнение величин компрессии между цилиндрами. Компрессиия в "больном" цилиндре необязательно должна быть меньше, чем в остальных. Например, излишнее попадание масла в цилиндр двигателя, компрессию увеличивает, что может подтвердить и свеча вывернутая из него и имеющая наросты от сгорания этого масла. А причинами попадания излишнего масла в цилиндр может быть и поломанное маслосъёмное поршневое кольцо и дефект в паре клапан - направляющая втулка и пр.

Рабочие величины компрессии двигателя исправного автомобиля указывают в соответствующих инструкциях по обслуживанию и ремонту автомобиля. У бензиновых двигателей с исправной ЦПГ компрессия, измеренная "на горячую", должна составлять не менее 9,5-10 атмосфер для АИ-760-80, 11-14 атмосфер для более высокооктанового бензина, у дизельных - 28-45 атмосфер (у современных дизелей она ближе к 45, у "старичков" ближе к 28), а разброс ее значений по цилиндрам не должен превышать 0,5-1,0 атмосфер (для дизельных - 2,5-3 атмосферы).

Рассмотрим случай падения компрессии в одном из цилиндров двигателя. Этот дефект можно встретить чаще всего. Первым делом заливаем в этот цилиндр 5 - 10 мл. чистого масла (стараясь попасть на стенки гильзы а не на днище поршня), и снова измеряем в нём компрессию. Если давление заметно возросло и даже превысило показания в остальных цилиндрах, то это указывает на поломку, сильную закоксовку или залегание поршневых колец. Если показания не изменились, то причиной падения компрессии в этом цилиндре может быть неплотное прилегание клапанов к сёдлам (прогар или неполное закрытие из-за неправильной регулировки зазоров), повреждение прокладки головки блока цилиндров, прогар поршня или трещина в нём. Чтобы конкретнее определить причину падения компрессии, установите поршень этого цилиндра в положение близкое к ВМТ  (верхняя мёртвая точка) на такте сжатия и подайте в цилиндр сжатый воздух под давлением 2 - 3 атм. ( Воспользуйтесь компрессором или камерой автомобиля ). При этом не забудьте включить 4-ю или 5-ю передачу и зафиксировать автомобиль от движения "ручником" или колодками. Повреждение прокладки головки блока цилиндров можно определить по шипению воздуха из соседнего свечного отверстия. Выход воздуха через карбюратор укажет на неплотность посадки впускного клапана. Повышенный выход воздуха из маслозаливной горловины (со снятой пробкой) указывает на прогар или трещину в поршне двигателя. Выход воздуха через глушитель автомобиля говорит о проблеме с выпускным клапаном. Чаще всего выпускной клапан прогорает - эта "беда" встречается при "троящем" моторе в 90% случаев.     

ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ ПРИ ЗАМЕРЕ КОМПРЕССИИ НА автомобиле ВАЗ
1. Перед проведением измерений прогреть двигатель до рабочей температуры (температура охлаждающей жидкости около 80°С).
Аккумуляторная батарея должна быть полностью заряжена. Рекомендуем проверить состояние воздушного фильтра. Если он сильно загрязнен, необходимо его заменить. Допускается временно отстыковать магистраль подачи воздуха от впускного коллектора.
2. Отключить систему зажигания, для чего отстыковать от прерывателя провод подачи низкого напряжения на катушку зажигания. Для двигателей с распределителем зажигания снять с катушки центральный высоковольтный провод и соединить его с "массой" автомобиля.
Предотвратить подачу топлива. В двигателях с механическим бензонасосом отстыковать от него подающую топливную магистраль и заглушить. Если бензонасос электрический - обесточить реле бензонасоса.
3. Очистить свечные ниши от пыли и снять наконечники проводов, вывернуть все свечи зажигания.
4. Установить рычаг переключения коробки передач в нейтральное положение и затянуть стояночный тормоз. В автомобилях с автоматической трансмиссией установить рычаг селектора в положение "Р".
Несколько раз провернуть двигатель стартером для удаления из цилиндров остатков нагара и копоти.
5. Подсоединить компрессометр к первому цилиндру. Помощнику следует при полностью выжатой педали газа провернуть двигатель стартером в течение 4-5 секунд, пока не установится максимальное показание на приборе, которое следует зафиксировать. Выжимать педаль газа необходимо для того, чтобы полностью открыть дроссельную заслонку, что уменьшает сопротивление впускного тракта.
Поочередно проверить компрессию в остальных цилиндрах двигателя.
6. Вернуть все в первоначальное положение.

Таков порядок измерения компрессии в бензиновых двигателях. Замер компрессии для дизелей имеет свои особенности.
Для отключения подачи топлива в дизельных двигателях нужно либо отжать вниз рычаг отсечки, расположенный на насосе высокого давления, либо обесточить электромагнитный клапан прекращения подачи топлива, расположенный на топливной магистрали.
Подключение компрессометра к камере сгорания осуществляется через отверстия для вворачивания форсунок или свечей накаливания (в зависимости от удобства доступа или рекомендаций "Руководства по ремонту..."). Не забудьте о том, что необходимо использовать дизельный компрессометр с увеличенным пределом измерения (обычно до 60 атм). Для большинства дизелей нет необходимости выжимать педаль газа, поскольку дроссельная заслонка, как таковая, отсутствует. Исключение составляют двигатели, снабженные клапаном во впускном трубопроводе для создания разрежения, используемого для работы вакуумного усилителя тормозов и вакуумного регулятора.
Если вы получили ответы на все вопросы, смело приступайте к работе.

Намного более информации о состоянии цилиндро-поршневой группы двигателя даёт диагностика прибором АГЦ. Диагностика этим прибором проста и не отличается от замера компрессии. Вместо компрессометра к свечному или форсуночному отверстию подключается АГЦ, стартером прокручивается коленвал и снимаются показатели. Только измеряется не давление сжатия в цилиндре (компрессия), а вакуум. АГЦ точно определит текущую неисправность в ЦПГ: закоксовка или залегание колец, поломка перегородок поршня, негерметичность клапанов, прогар поршня или клапана, степень износа гильзы. Вам останется только принять меры к устранению неисправности.


РАСКОКСОВКА ПОРШНЕВЫХ И МАСЛОСЪЕМНЫХ КОЛЕЦ

Раскоксовка двигателя - удаление нагара (кокса) т.е. отложений, образующихся в процессе сгорания топливо-воздушной смеси и масла в камере сгорания при работе двигателя. В камеру сгорания  масло попадает со стенок цилиндров т.к. маслосъёмные поршневые кольца не могут его снять идеально чисто. Со стержней впускных клапанов, смывается засасываемым в цилиндры потоком топливной смеси. Это только  основные пути попадания масла в цилиндры на "здоровых" и новых моторах. А когда пробег автомобиля перевалит за 100 000 км и вы заметите, что доливки масла до нужного уровня участились, а из глушителя стал появляться дымок со специфическим запахом, значит к добавлению масла в камеры сгорания подключились и другие элементы. Грамотный моторист по выхлопу и по состоянию свечей  точно определит из-за чего такой дым и расход масла. Основных виновников два:
1 - маслоотражательные колпачки клапанов;
2 - цилиндро-поршневая группа (кольца, поршни, цилиндры).
По первому пункту однозначно делается замена маслоотражательных колпачков.
По второму пункту, если вам предложат перебрать двигатель и заменить кольца, спешить не стоит. В большинстве случаев удается обойтись "терапевтическим" лечением а не "хирургическим". Во всяком случае пробег до переборки двигателя или "капиталки" увеличивается на 50-100 тысяч км, а то и больше. В любом случае, прежде чем разбирать двигатель, следует попробовать "терапию" т.е. раскоксовку, возможно сэкономите деньги и убережёте двигатель от лишнего вскрытия. А для чего делать раскоксовку? спросите вы. Раскоксовка убирает нагар, образовавшийся не только в камере сгорания, но и в канавках под кольцами на поршнях. И из-за этого нагара кольца (в первую очередь маслосъёмные) теряют подвижность и плохо прилегают к стенкам цилиндров, что в свою очередь уменьшает эффективность снятия масла с их стенок. Масла больше попадает в камеру сгорания, нагара образуется больше, кольца закоксовываются ещё сильнее в плоть до залегания.
А ещё этому негативному процессу способствуют следующие вещи: долгая стоянка автомобиля - зимняя например (а если автомобиль простоял после аварии не один год, то раскоксовка рекомендуется категорически, перед началом эксплуатации, и естественно следует произвести замену масла), использование некачественного масла, несвоевременная его замена, перегрев двигателя (например - отказал  электровентилятор и мотор"закипел") работа двигателя на повышенном тепловом режиме (плохо работает термостат, мал уровень охлаждающей жидкости, засорена система охлаждения и т.д., постоянная эксплуатация автомобиля только в городском цикле и частая работа двигателя на холостом ходу.
И так, ещё раз - кратко. Если заметно вырос расход масла (более 300 гр. на 1000 км пробега), а судя по общему пробегу кап. ремонт двигателя делать ещё рано (для Жигулей моторесурс 100-150 тыс.км, для иномарок 200 тыс.и более), и нет явных признаков течи маслоотражательных колпачков (эти признаки описаны в конце статьи), то настоятельно рекомендуем сделать раскоксовку.

Как делается раскоксовка

Суть раскоксовки заключается в разрыхлении нагара и его удалении. Для этого используются различные химические средства, которых сейчас много появилось в продаже, и разные технологии этого процесса. Самый распространенный метод заключается в заливке определённой "автохимии" в цилиндры двигателя через свечные отверстия. Менее хлопотная технология но не менее эффективная, это добавление в масло или топливо определённых препаратов (РАСКОКСОВКА ЭДИАЛ, промывки масляной системы с эффектом раскоксовки колец), в инструкциях к этим препаратам всё написано, куда, как и сколько лить.
Здесь описан самый распространенный вариант проведения раскоксовки (через свечные или форсуночные отверстия). Обычно его применяют когда кольца сильно закоксованы, залегли или двигатель не заводится после длительной стоянки автомобиля.
1 – На прогретом двигателе выкручиваем свечи или снимаем форсунки с дизеля. Процедура довольно длительная и утомительная, но тут уж нчего не поделаешь.
2 - Выставляем все поршни примерно в среднее положение. (Поддомкрачиваем переднее колесо на переднеприводных авто. или заднее на заднеприводных и включаем 4-ю, или какая там есть последняя, передачу, и прокручиваем двигатель за это колесо, определяя положение поршней подходящей отвёрткой через свечные отверстия. У кого есть "храповичный" ключ, тем ещё легче).
3 - через свечные отверстия заливаем в цилиндры "ЛАВР МЛ-202 - раскоксовку",  (удобно с помощью шприца) по 25 мл. на цилиндр. Во флаконе ЛАВРа -185 мл.  И заворачивает свечи.
4 - в течении  60 мин. происходит "размачивание" нагара у поршневых колец,  на стенках камеры сгорания, днище поршня и тарелке клапанов. За этот час необходимо  помогать жидкости добраться до колец.  Для этого пошевеливаем поршни вверх - вниз, поворачивая вывешенное колесо вправо-влево на 5-10 градусов. Только не надо дёргать колесо без остановки все это время. Пошевелили 4-5 раз каждые 15-20 мин. Если автомобиль не поддомкрачен, можно просто сдвинуть его с места на метр. Иногда автомобиль оставляется на ночь для лучшего размягчения нагара.
5 – выкручиваем свечи, снимаем   высоковольтный провод с катушки зажигания (на инжекторах обесточиваем катушку, разрывая быстроразъемное соединение).
6 - делаем прокрутку двигателя стартёром в течении 5-10 сек. (не забыв выключить передачу) Нужно это для того, что бы выбросить из цилиндров оставшуюся, возможно, там жидкость и отслоившийся нагар. Если этого не сделать и закрутить свечи, то при заводке может произойти гидроудар, который повредит двигатель!!! Рекомендуем на свечные отверстия положить тряпочку, если свечи расположены не глубоко, а то грязь полетит из свечных отверстий и заляпает все подкапотное пространство.
7 - собираем всё обратно и заводим двигатель, помогая ему педалью газа, т.к. заводиться после  такого мероприятия  он будет с трудом.
Не пугайтесь, когда из выхлопной трубы повалит жуткого запаха дым, так и должно быть.
После заводки дайте мотору поработать на холостых оборотах 10-15 мин.
После этого можете ехать, первые 5-10 км будете ещё пугать людей дымом, потом всё пройдёт. После пробега 50 км следует поменять масло, а то частицы препарата проникнув при раскоксовке через кольца в масло двигателя будут негативно влиять на резиновые уплотнения.
Километров через 200 пробега начинайте следить за расходом масла и сравнивать результаты компрессии, что было и что стало. Полезно для сравнения замерить компрессию до раскоксовки и после, опять же километров через 200. Почему не сразу, потому что, бывает, кольца расходятся только через некоторое время, или разойдутся и снова залягут, но такое бывает редко и только на очень старых моторах, где действительно уже нужен капитальный ремонт.
Почему  для примера выбрали ЛАВР? Потому что раньше пользовались им сами, применяли наши партнеры и действие его эффективно. Особенно помогает когда автомобиль долго не эксплуатировался и колечки "прикипели" к стенкам гильзы.
Но лучше всего не доводить двигатель до применения такого вида "раскоксовки". Обычно после него следует обязательно заменить свечи и масло в двигателе (реагенты раскоксовки просачиваясь через кольца в картер могут отрицательно влиять на резину уплотнительных колец и поменять структуру моторного масла). Но самое неприятное, что после длительной работы двигателя с сильной закоксовкой или залеганием колец, после проведения раскоксовки, кольца резко обретя подвижность часто лопаются.

Нами разработана и успешно применяется своя РАСКОКСОВКА ДВИГАТЕЛЯ ЭДИАЛ. Применение ее самое простое, не требуется предварительно снимать свечи или форсунок с двигателя для проведения раскоксовки, надо просто залить препарат в бак автомобиля перед заправкой топливом на АЗС, дозаправить бак топливом и поехать. Все! В процессе эксплуатации автомобиля частицы препарата с топливом попадают в камеру сгорания и выгорают вместе с нагаром. Процесс происходит мягко и постепенно, на протяжении выжигания целого бака с топливом. В процессе эксплуатации автомобиля эффективно раскоксовываются компрессионные и маслосъемные кольца и очищаются от нагара поверхности деталей камеры сгорания, впускные и выпускные клапана и их седла, очищаются электроды свеч (становятся как новые), очищаются сопла инжекторов бензиновых и дизельных (т.е. улучшается качество распыла топлива). Дополнительно очищается катализатор дожига выхлопных газов. Применение нашей раскоксовки экономит не только деньги, но также время и нервы потраченные на демонтаж свечей или дизельных форсунок. На проведение раскоксовки Вы потратите не более минуты. Никакого ограничения в езде во время раскоксовки, наоборот, чем выше скорость, тем быстрее она происходит. Вы почувствуете как меняется качество езды, улучшается динамика и приемистость автомобиля за счет очистки деталей. Раскоксовка двигателя не требует замены масла после применения, т.к. в картер не попадают химически активные реагенты воздействующие на сальники, как это происходит при проведении обычной раскоксовки. Ее можно применять в начале, середине или конце срока службы масла. Даже любители быстрой езды профессиональные гонщики или стритрейсеры по достоинству оценили нашу РАСКОКСОВКУ, ведь при экстремальных нагрузках кольца быстро коксуются, а наличие в баке нашей раскоксовки обеспечивает постоянную чистоту камеры сгорания и подвижность колец, что благоприятно сказывается на мощности развиваемой двигателем. Никакого воздействия на отложения и грязь в бензобаке РАСКОКСОВКА ЭДИАЛ не оказывает, во взвесь их не поднимает, топливные фильтры не засоряются. Все реакции взаимодействия препарата с нагаром происходят непосредственно в камере сгорания при сжигании топлива.

Чтобы результат от проведения раскоксовки быстро не свелся к нулю из-за перелива топлива засоренными форсунками (инжекторами) или карбюратором рекомендуем провести промывку топливной системы автомобиля, т.е. промыть инжектора или карбюратор применяя наши топливные присадки: ПРОМЫВКУ ИНЖЕКТОРА И КАРБЮРАТОРА или ПРОМЫВКУ ДИЗЕЛЬНЫХ ФОРСУНОК И ТНВД. Это самый быстрый и эффективный способ проведения промывки топливной системы двигателя. Методика ее проведения такая же как и у нашей раскоксовки. Препараты заливаются в бак автомобиля и вместе с топливом попадают в форсунки или карбюратор, тщательно промывая их от углеродистых отложений. На грязь и отложения в баке никакого воздействия не происходит.

P.S. Признаки "течи" маслоотражательных  колпачков:

1. Дымление из выхлопной трубы при перегазовках

2. Наличие масла на резьбовой части свечей ("мокрая" резьба на свечах)
Если замер компрессии после проведения раскоксовки на двигателе показал не полное ее восстановление  до "номинального" давления или сохранился ее разброс по цилиндрам в следствии износа, то рекомендуем применить защитно-востановительный состав   "ЭДИАЛ для Двигателя" . Он восстановит изношенные поверхности "зеркала" цилиндра, оптимизирует зазор в сопряжении гильза-кольцо и компрессия поднимется и выровняется до "номинала" по всем цилиндрам, заодно повысится давление масла в двигателе за счет восстановления зазора между вкладышами и шейками коленвала.
Взято от сюда: http://www.edial.ru/articles/edial-zamer%20kompr.html (http://www.edial.ru/articles/edial-zamer%20kompr.html)

Начитавшись тут тоже думаю надо замерить.хотя масло не расходуется да и заводился в -15.машину купил под конец зимы.а у бывшего влвдельца авто стоял в тепле

   Я б тоже замерил, но вопрос - ГДЕ!? Когда и сколько стоит?

Профи кв быть может?

   Это не ответ, а предположение! - Не принимается! *kuzkinamat*

Нет нет это не предложение ни в коем случае.найдешь где замерить.дай знать

В общем прошелся по нашим магазинам - выбор очень скудный - его просто нет!есть два типа: для бензинок и для дизеля и все нашего производства, а отзывы противоречивые. В итоге взял такой за 830 (но пришлось точить переходник под свечу накала): http://www.neva-pl.ru/item_good/drug-universalniy-dizelniy264/ (http://www.neva-pl.ru/item_good/drug-universalniy-dizelniy264/)

И еще, отдавать на сто где за снятие куллера, свечек + замер компрессии запросили от 1500-3000 тыс.! я лучше себе каждый день буду её мерять

HAMMER256, я ещё зимой взял такой же только без шланга (думаю подобрать тормозной) и тоже точил переходник под свечу. Советую переход выше резьбы (под ключ) делать как можно тоньше, иначе об клапанную крышку задевать будет и клапана на компрессометре сразу отривизировать.   

HAMMER256, Не хочу вас огорчать, но за 830руб. компрессию точно не померить. Реальный инструмент будет 5000-8000руб. и то нужно периодически поверять его. При покупки манометра надо обращать внимание на класс точности.  http://www.zr.ru/a/124282 (http://www.zr.ru/a/124282)

Валерий(69), в сылке о выше указанном компрессометре даже очень не плохой отзыв о его показаниях. Про клапана я написал выше, что нужно их отривизировать. Перед покупкой тоже читал эту статью. К стате, самые дорогие (те что стоят свыше 1т.р.) МТ308М, КA-6721KN и TU-3 показали результаты не лучше.

Вот такой переходник получился
Будем пробывать

S.Aleksandr, я не буду спорить о друге, лично я встречал большинство отрицательных отзывов. Если недорогой компрессометр показывает точно, то это скорее всего исключение, нежели правило. Обратите внимание на разницу цен манометров общего назначения, точных, образцовых и эталонных. Ну да Бог с ними, с манометрами. Мне больше нравится вот этот метод проверки ЦПГ (цена вопроса 8500руб.): http://www.zr.ru/articles/37597/ (http://www.zr.ru/articles/37597/)       http://www.cnt-moscow.ru/ru/agc (http://www.cnt-moscow.ru/ru/agc)     

Валерий, значит я погорячился, приобретя компрессияметр, ведь в нашем городке появился "дядя" с прибором какой то американской фирмы который подает воздух в цилиндры, процедура стоит 1000 руб.

HAMMER256, Подача воздуха в цилиндры, это один из методов проверки ЦПГ, который также имеет свои недостатки. Проверка вакуумным методом дает более точный результат, чем все остальные. На самом деле, для автомехаников достаточно хорошего компрессометра чтобы решить вскрывать или нет двигатель, а что там на самом деле (клапан или кольцо) - вскрытие покажет.

 

+1
Моё имхо, при проверке компрессии 0,1 ...0,2 кг/см2 не критично.

Вчера связался с профи кв.хотел узнать когда можно подьезать на замер и сколько это будет стоить.в процессе общения они меня убеждали.мол если заводится хорошо то и нет смысла ее мерить.яспросил какие показатели считаются нормальными.мне ответили 22

22 - это на холодную или на горячую?

Тут я не сообразил спросить

Если определять разницу давления относительно каждого цилиндра, то точность нужна.
сергей44, 22 - это нижний предел на горячую,  норма 28-29.

Вот и я так думаю

  Ребят, всем привет! Сейчас обсуждаем очень важный момент! Но почему-то везде - только конечное давление на форсунках? Это вроде и правильно, но!
  Я не уверен, что давление от ТНВД одинаково по всем 4-м форсункам? Т.е. из-за неоднородности разброса в давлении будет. Вы конечно в праве сказать - мол это уж слишком придирчиво? Но как бы там ни было - всё равно будет! А если учесть незначительные разбросы по компрессии в цилиндрах. то в конечном итоге - можно получить значительные потери.  Может я и не прав и многого хочу, но стремиться к идеальным регулировкам мне ни кто не запрещал! А реализация контроля с самого ТНВД и стыковки по каждому горшку - это же то, что нужно!!!

  П.С. Вы уж простите за философию, но всё течёт,  изменяется и совершенствуется.     

MOH532, Давление с насоса одинаково (такова его конструкция), а вот давление при котором срабатывает каждая форсунка может отличаться, зависит от регулировки.

   Валер! А вот как раз я и поднял этот момент! То, что про форсунки - это однозначно, а вот то, что до них - это ещё вопрос!?
   И у меня ещё вызывают сомнения такие вещи - расстояния до горшков от ТНВД разное, а подача давления от ТНВД - одинакова. - Как компенсируется и нормируется подача при разных длинах патрубков?

Не заморачивайся, все одинаково.

Этак это очевидно. Форсунка срабатывает на впрыск при определенном давлении, Давление в трубке к форсунке нагнетается насосом, и не важно какое расстояние от форсунки до ТНВД, она (форсунка) Сработает строго при определенном давлении. Да и сечение подводящей трубки к форсунке достаточно маленькое, дополнительным объемом можно пренебречь. Вот если Вы на подачу водопроводные трубы поставите...  

   Вопрос спорный! Требует проработки! А вот с трубами (водяными) - будьте аккуратнее! - Не всё так просто... 


 

На советских тракторах все трубки к фортункам были одной длины. Расстояние изменялось загибанием трубки кольцом.

Это делается на двигателях с насос-форсунками, и двигателях с рядным многоплунжерным тнвд  без клапанов давления.
Например двухтактный дизель ЯАЗ 204Д

Ребзя,замерил компрессию своим прибором.
Скинул подачу топлива,дал проработать остатки,выкрутил свечи масланул разок(проверить чтоб не завелась и выбросить остатки масла),вкрутил прибор(шланг убрал),считая от радиатора:
31
27.5
28.5
29
замер повторил изменилось только во втором 27
Завтра мерию на холодную

Хорошего мало. Разница (предельная) должна составлять не более 3атм. Осталось еще поверить сам компрессометр.

HAMMER256- я тоже замерял компрессию в начале ноября прошлого года таким же компрессометром класс точности 1,5 и точили переходник в свечные отв., только назвали его "измерит" Замер компрессии двигателя показал 32-29-31-31,5 кгс/см2

нда, прям завидки берут на уровне моей.

Завидки на счет чего? В идеале различие показаний компрессии в цилиндрах должно быть не более одной атм. Если один цилиндр показывает выше всех, это не значит, что он исправный. Вероятнее всего, что проблема с маслосъемными кольцами или колпачками.

Я подозреваю что колпачки(т.к. дымит при прогреве на холодную),а почему колпачки т.к. стоит подогрев и за 4года(как и шланги подогревателя)задубели.
Вот вопросец:воможно ли в гараже своими силами не снимая головы поменять колпачки?

Померил компрессию на холодную (т.к. двигателя собирают при комнатных температурах и все зазоры при таких температурах (хотя даже в книжке написано: "прогреть двигатель до 80-90градусов") короче у меня в гараже на момент проверки было -5, итог: 29, 28, 28, 28
Остальное смотрим в моем отзыве...

Здравствуйте всем. Может не в эту тему пишу, если что - поправьте. Для начала из-за чего всё началось, при минусовой температуре стал плохо заводиться. Пробег по спидометру 140 000 км (чему я не верю, должно быть больше). После замены масла пробег 4500 км, масло не ест, дыма чёрного нет. Из минусов: при маленьком морозе плохо заводится (что будет дальше не знаю), в горку плохо тянет, померил компрессию: 1 и 2 цилиндр - 18, 3 и 4 - 16. Мерили на прогретом двигателе. Мастер сказал: "мотор капут".... Вот думаю, может сначала к терапевту, а если не поможет - тогда к хирургу. В смысле - может сначала "раскоксовкой" и промывкой попробывать, а уж если не поможет, то к хирургу, в смысле вскрытие дижка, осмотр, измерения и дальнейший приговор? В смысле кап ремонт движка ..... У кого есть какие мысли по этому поводу или может, кто-нибудь уже через это проходил (не дай Бог, конечно же)

вскрывать однозначно, т.к. нижний предел допустимой компрессии 22. Я у себя буду тоже вскрывать, но у меня сейчас 30-29-30,5-31,5 кгс/см2. Причина- снял маслянный поддон(была течь по стыку), и на дне обнаружил  лопнувшее пружинное кольцо и кусочки резины маслосъемного колпачка- голову полюбому скидывать, а поршня снять уже не проблема. кстати делал раскоксовку летом. Замер компрессии двигателя до раскоксовки 32-31-30,5-30 кгс/см2   Замер компрессии двигателя после раскоксовки Lavr next  30-30-30-30,5 кгс/см2. проехал около 4500км, на Shell Helix Diesel Super 15W-40 (кстати говно очень не понравилось двигатель жестко работает), до этого заливал Castrol Magnatec Diesel 5W-40 намного лучше даже зимой двигатель мягче работал.

filosof,
Немного моторного масла в цилиндры и снова проверять. Если станет больше, то к хирургу, если не повысится то скорее всего прокладка или клапана. Но все равно к хирургу. При минусовой температуре может плохо заводится из за неисправностей системы облегчения запуска(свечи накаливания)
андрей82,
Компрессия у тебя хорошая, главное ровненькая по цилиндрам . Ну а маслоотражательные колпачки можно поменять и не снимая ГБЦ.

babai,это компрессия была после раскоксовки, а после 4500 км опять 30-29-30,5-31,5 кгс/см2.
- это поршни по очереди выставлять в ВМТтак или нет?

Свечи проверял, из 4-х одна была нерабочая, заменил её, а результат тот же. Масло в цилиндры заливать не пробывал. Хотел в выходной сначала на ночь залить раскоксовку "Лавр МЛ 202", а потом ещё "винсом" промыть, ну и уж в догонку масло с фильтрами поменять. Вот и думаю: есть ли смысл?

Это результат неисправных распылителей, т.е. плохого сгорания топлива. Попробуйте с провывками, а вдруг повезет.

Масло помню что фирма "Равенол" марку точно не помню. Да и вот ещё что, после того как "туго", но завелась, ехал примерно час с небольшим, потом на том же морозе (-6) простоял часа 4, не знаю может до конца не остыл, но завелся с пол оборота, как летом, хотя потом стоял грелся пока стрелка "температуры ОЖ" не стронулась  немного с нижней точки

Масло помню что фирма "Равенол" марку точно не помню. Да и вот ещё что, после того как "туго", но завелась, ехал примерно час с небольшим, потом на том же морозе (-6) простоял часа 4, не знаю может до конца не остыл, но завелся с пол оборота, как летом, хотя потом стоял грелся пока стрелка "температуры ОЖ" не стронулась  немного с нижней точки

Все равно более менее ровненькая
Конечно. Чтобы клапана не проваливались в цилиндры.
Ну при такой компрессии не то что в холодное время года, и в теплое, запуск двигателя проблематичен.

Сергей, по мануалу степень сжатия, а по факту компрессия... и она для дизеля около 30кг/см²

Игорь10RU, значит в книге по мануалу ошибка/ смотрел своими глазами 4D56

Х.З. но компрессия 16кг/см², это компрессия бензинки, например Опеля карбюраторного под 92ой бензин.

Ни фига себе сколько про компрессию дизель. двиг. узнал!   Спасибо.

Да-ааааааааа. Тема про одно а рассуждение вообще про двигатель?
klimanch, книгу надо внимательно читать!!! не надо путать компрессию со степенью сжатия. (а то как у Буша младшего Иран, Ирак какая разница.)
Вот прилагаю тех описание с той самой книги по ремонту 4D56, 4D56T.
Красным обведена - степенью сжатия- кстати это безразмерная величина.
Зеленым обведена - компрессия
У нас к турбине идет и масло и охлаждающая жидкость (для рисунка)

В принцепе вопрос немного решен есть у кого компрессометр под рукой?

кПа и 16 бар это одно и тоже, можете поглядеть? сколько между ними разница?

klimanch, 1 кПа = 0.01 бар.
Зы. В поисковиках что ли забанили :)

Noks1, я просто с телефона, неудобно искать да и трафик сейчас кончится

16 бар = 1600 кПа ?

Давление компрессии: Стандарт: 3040 кПа (30,4 бар, 31 кг/см2) по всем параметрам

*rzhu* *rzhu* *rzhu*

...

Понимаю, извиняюсь. Ты в след раз предупреждай.

Да.

 --%((( *nakazhu* >:D

klimanch, а ты вродебы ГБЦ недавно менял? (может я ошибаюсь)
А если менял состояние гильз не смотрел, диаметры их не проверял? Поршня в гильзе не сильно болтаются?
А то у меня компрессия была 30-29-30,5-31,5 кгс/см2., а зазор между поршнем и гильзой был от 0,115мм до 0,165мм (должно быть 0,04мм-0,08мм)- болтались сильно(поршня на 0,1мм сели).А зазор в замке компрессионных колец был 0,6мм-0,7мм (предельно допустимый 0,8мм). Так что показатель компресии не всегда информативен. В итоге расточил гильзы в блоке под поршня +0,5мм.

андрей82, Голову меня, поршня трогал люфтов небыло, промерить нечем было, завтра еду контрольный в голову делать. Замер компресии, снятие головы и дальнейшая ипопея с вердиктом от спеца

klimanch,  а какую голову поставил (артикул) сможешь замерить длину клапана и глубину седла и высоту кулачка распред вала?

андрей82, голова на машине как я могу ее мерить уже 6 месяцев прошло, старая гдето в металоломе

klimanch, ну когда будешь скидывать ее

андрей82, я его завтра отгоню, и забирать буду когда сделают

андрей82, Серёга сам не делает движок)) Будет делать у ФЕДЧУКА  ему и напиши,он наверное точнее тебе ответит на профильные вопросы

klimanch, а какую голову поставил артикул и производителя не помнишь?

андрей82, Головка блока в сборе (новая) 22001-42A20