ptichkin
Одноклубник
Начитанный
 Offline
Возраст: 46
Авто: Yamaha XT660Z, ВАЗ-21213, 2,5 МТ EST 2002 г.
Город: Тает в дымке город Х
Сообщений: 2005
Дмитрий
|
 |
« Ответ #171 : 21 Сентября 2009, 13:04:41 » |
|
Интересная статья(по моему с сайта ЦВВМ Цыганкова Э)..
Мода на полноприводные автомобили докатилась до России почти сразу после того, как появилась на западе в начале 90-х годов. Но, в отличие от западных экспертов, по сей день гадающих, как в странах с великолепными дорогами могло зародиться такое увлечение, у нас голову над этим не ломает никто. В стране, где хороших дорог не было, нет и не предвидится, удивляться обилию полноприводных автомобилей не приходит в голову никому.
Большинство преимуществ, которые несет в себе полный привод, реализуют на практике внедорожники или «джипы», как их иногда называют. Именно они способны преодолевать непростые колхозные дороги, куда без полного привода и блокировок дифференциалов лучше даже и не соваться. Несколько в стороне стоят легковые, сугубо дорожные автомобили, тоже оборудованные приводом на переднюю и заднюю оси одновременно.
Рекламные проспекты наперебой хвалят те положительные стороны, которые несет в себе полный привод на дороге и убеждают всех и каждого, что именно такой автомобиль самый безопасный в критических условиях. К сожалению, на практике дело обстоит не совсем так. Положительные стороны полноприводного автомобиля лучше всего проявляются на разгоне и торможении. В этом ему просто нет равных: он стремителен, устойчив и так далее. Но любое техническое решение не может иметь только положительные стороны. В нашем случае неприятности начинаются в повороте.
Вы, наверное, уже заметили, что при рассказе о приемах управления в критической ситуации, мы отдельно рассматриваем передний и задний приводы. Они требуют разных приемов и навыков. Теперь внимательно посмотрим на трансмиссию полноприводного автомобиля. В самом простом случае у него один мост работает постоянно, второй можно подключить при необходимости. Например, на бездорожье. Подключение дополнительного моста часто накладывает ограничения на скорость движения и на дороге пользоваться этой возможностью обычно не рекомендуют. Ну а так как 95% времени полноприводный автомобиль, даже созданный для тяжелейшего бездорожья, проводит именно на дороге, его сложнейшая трансмиссия почти не используется. Водителю такой машины надо осваивать приемы управления переднеприводным или заднеприводным автомобилем.
Хуже дело обстоит, если трансмиссия постоянно работает в режиме привода на все колеса. Еще несколько лет назад подобные машины можно было пересчитать по пальцам. В последнее время их число стремительно растет. Тот, кто управляет таким автомобилем, никогда не может уверенно сказать, на какое колесо уходит крутящий момент двигателя. Конструкция предполагает три дифференциала. Они «съедают» разницу пройденного пути в повороте. Но они же позволяют крутиться колесу, стоящему на льду, не давая приложить мощь мотора к другому, стоящему на асфальте. Другими словами крутящий момент гуляет между всеми колесами независимо от водителя и ему надо обладать приемами управления и переднеприводным, и заднеприводным автомобилем одновременно. Поймать такую машину в заносе совсем не просто. Немного облегчают жизнь дифференциалы повышенного трения и вискомуфты. Они делают машину более предсказуемой, но ничего не меняют в принципе.
Совсем плохо, когда трансмиссия имеет постоянный привод на переднюю или заднюю ось, а когда посчитает необходимым, неожиданно для водителя подключает вторую. Такая самодеятельность может привести к самым печальным последствиям. На практике это выглядит примерно так: вы подъезжаете к обледеневшему повороту и рассчитываете пройти его, прибавив «газу» - передние колеса вытянут. Но в самый ответственный момент машина решает, что дорога скользкая и хорошо бы подключить задний мост. Когда это происходит, передние колеса срываются в снос и неуправляемый автомобиль, подталкиваемый задним мостом, ракетой уносится по прямой.
Кроме того, каждая фирма придерживается собственной концепции распределения крутящего момента двигателя: одни считают целесообразным распределить его поровну между передней и задней осью, другие отдают предпочтение переднему мосту, есть и сторонники заднего. Поэтому каждый полноприводный автомобиль имеет собственное лицо и требует совершенно определенных навыков, которые применимы только на нем и нигде более. А про электронику, которая тоже не стоит в стороне от процесса управления и «давит» все неординарные действия водителя, даже и в вспоминать не хочется.
В такой ситуации давать конкретные рекомендации по управлению конкретными автомобилями в критической ситуации тяжело. Почти невозможно. Спасает только практика. А для этого пригодится «квадрат», который мы описали в прошлом номере, но с некоторыми особенностями.
Напомню, что квадрат надо составить из вешек на катке возможно большего размера с длинной стороны 20 метров. На машине с нешипованной резиной разогнитесь на первых 15 метрах, потом притормозите почти до полной остановки на оставшихся 5. Поверните руль в сторону поворота и резко нажмите на педаль «газа». Машина пойдет в занос передней и задней осями. Естественная реакция – повернуть руль в сторону заноса и бросить газ. Первое сделать нужно, а газ бросать ни в коем случае нельзя. Его надо немного уменьшить. Не забывайте, что при сильно повернутых передних колесах, машина совершенно не слушается руля и едет по прямой, подталкиваемая задним мостом. Поэтому и руль в сторону заноса надо выкручивать не до упора, а немного.
Когда автомобиль займет правильное положение для продолжения движения по следующей стороне квадрата и прекратит скольжение, передние колеса надо поставить прямо и снова нажать на газ.
|
