Форум клуба владельцев Hyundai Terracan

Всем привет, я не владелец терракана, только мечтаю, подскажите старожилы, нашел авто 01г. проблема не включается передок, дорого исправить, в чем причина.
Цена 320 http://kamensk-uralskiy.drom.ru/hyundai/terracan/19593425.html (http://kamensk-uralskiy.drom.ru/hyundai/terracan/19593425.html)

Экстрасенсов тут точно нет. А что сломано известно?  Там может быть от бонального проводка отскочившего от раздадут или еще где до перебора всего чего угодно.

chef1979, дизель 2,4 уже должно насторожило в объявлении таких просто не бывает,  а так надо глядеть какая раздаткой стоит, вариантов куча от 2000р до 50000р

chef1979, для начала надо проверить качество и целостность вакуумных шлангов от клапанов (на правом крыле перед Акб) до вакуумного скажем так включателя на переднем мосту. Да и сам его посмотреть - цел ли шток под пыльником и мембрана (подать через подводящий шланг). Если это все цело, а перед не включается, то дальше намного дороже.
Поюзай еще раздатку во все положения, слышны ли будут щелчки включения мотора раздатки.

klimanch, ты оптимист  ;D

То что не включается передок, в принципе Олег(ollegator79) сказал правильно и это основное.
Если дело в раздатке, то должен на приборной доске загореться значок и коробка должна войти в аварийный режим.
Горит ли значок полного привода на панели приборов?

фиг знает спрошу щас, ну а за ету цену то можно взять или завышена.

Bond_Jimme, я себе перебрал акпп 50000р с запчастями

В принципе не завышена, но надо смотреть по состоянию авто.
Может там дрова просто.

Сначала на диагностику по любому.

klimanch, это ты уже знал, что чинить.
А тут запросто еще может передний редуктор вылезти, относящаяся к раздатке электрика, пневмосистема и пр.

да не отвечает пока, до завтра подождем

Короче сегодня нашел другого таракана, двигатель контрактный 98 пробег, кузов  вроде для 01 г. нормально, 103 л.с. но не едет по сравнению с мой ММ айртрек 01г. , только когда педаль в пол вроде поехал, салон велюр ( кожу терпеть не могу) привода все включаются, движка еще на гарантии, короче обмен + мои 60, наверное соглашусь.

chef1979, посмотри дымит или нет, может форсунки заменить надо, датчик воздушный на впускном коллекторе помыть, ЕГР заглушить, чтоб поехал.

Все купил, ща впросы будут в теме по двигу, и 3 ряда седеней нет, где взять, сколько стоит?

ЕГР  заглушен, не понял почему?

Нужна помощь. не включается раздатка EST, диагностика указывает на моторчик управления раздаткой. Снял , все проверил , обрывов нет, вращается свободно, ток в допуске. Есть подозрение на сам блок управление раздаткой EST - номер 95440-4A500. Кто-нибудь встречал такое.

Моторчик отвечает за "понижайку" - режим 4L. В 4H трансмиссия приводится другими элементами. Как себя ведет машина? Что работает по факту? Какая индикация?

Виталий, помещаю личное сообщение в тему, возможно что одноклубникам будет чего ответить.

От себя добавлю что да, возможна поломка электроники.

Можно заново изобрести велик, но куда практичнее будет почитать форум и посмотреть учебник – все обмусолено и не один раз и даже уже годами ранее. Так что стоит сначала поискать-почитать!  ;)
А если на вскидку с ходу, исходя из описания ситуации, то мозги тут ну совершенно не причем, а вполне вероятно, что позиционер моторчика или по другому «энкодер» или еще по другому датчик положений моторчика «сбился» или вообще «приказал долго жить». Его отдельно от моторчика нет, «официально» он не ремонтопригоден, а только сразу меняется на новый целиком вместе с моторчиком. Но на форуме, если что, то есть – для любителей-спецов – описано, как его восстанавливают. Вручную - если верить  ;) описанию - моторчик нормально включается, значит сам по себе он исправен, и механизм включения (шток-вилка и т.д.) также в порядке.
Пы-Сы: в вашей раздатке таки все ж таки моторчик с его «позиционером» (=датчиком положений моторчика) включает/выключет и полный привод, и понижайку, а ЭММуфта – ее роль «вторична», она позволяет включать привод на скорости в движении, выполняет роль своего рода «синхронизатора».
Пы-Пы-Сы: Не надо удивляться, что «вынул предохранитель – а привод все равно включен»! Вынул пред – значит обесточил и мозги, и моторчик, и всё – кто ж там будет тогда что-либо переключать!? В каком положении раздатка была на момент снятия преда, в таком и будет.
Пы-Пы-Пы… *smeshok*: Мозги наверняка абсолютно в норме – как раз они совершенно правильно сигнализируют горящими индикаторами о неисправности.

повторюсь. Моторчик проверен. Контакты в пайке, дорожки на платке , скользящие контакты, ось от проворота в энкодере или датчике положений, все проверено. Поэтому возник вопрос может ли блок управления ошибочно диагностировать неисправность моторчика. А сама причина быть в чем-то другом (как обычно какая-нибудь мелочь) ,

  <<Можно заново изобрести велик, но куда практичнее будет почитать форум и посмотреть учебник – все обмусолено и не один раз и даже уже годами ранее. Так что стоит сначала поискать-почитать!>>

Вопрос еще в том что на форуме никто не знает пошагового алгоритма включения привода.Как впрочем и я.

Как именно была "проверена" правильность работы энкодера?
Конечно может - надо проверять электрику, проводку-контакты от моторчика к блоку, и правильные ли сигналы поступают на мозги от моторчика и наоборот, от мозгов на моторчик.

Только пришли на форум с двумя сообщениями и уже так громогласно и категорично утверждаете??? ну-ну, ну что же, тогда давайте изобретайте мануал по раздатке заново! )))) все с удовольствием узнают от вас что-нибудь новое! )

Никто ничего не изобретает. Все просто . На моторчик идет 7 проводов .2 на сам мотор и 5 на энкодер. Энкодер в нашем случае это примитивный переключатель . Керамический диск с жестко связанной фигурной осью(чтобы не перепутать при установке -полумесяц) и
 нанесенными дорожками разной длины которые соответствуют положениям  и 5 пружинных скользящих контактов. Выхода припаяны прямо к разъему. один общий Common +5v  и 4 позиции. Это все. Никаких велосипедов.

Ну тем более и раз все предельно просто, заодно для общей пользы для диагностики не напомнишь тут всем, чтобы в случае чего не искать: какие сигналы должны быть на всех и каждом контактах разъема моторчика и соответствующих им контактах разъема ЭБУ раздатки во всех возможных режимах, ну или, иначе говоря, какие конкретно значения или напряжения, или сопротивления, или в чем там проверяется, конкретно на каких именно контактах должно показывать в режимах: 2Н, 4Н, 4L ?

Мы только что говорили о том, что на форуме не обсуждался пошаговый алгоритм включения привода. На платке декодера кроме 4-х позиций сделано достаточно много контактных площадок для кодировки сигнала для блока управления. Они, скорее всего, применяются для динамического торможения, т.е. для точного позиционирования. По идее, после самодиагностики, если всё исправно, двигатель позиционируется согласно ручке управления раздаткой. А так как у меня сразу показывает ошибку моторчика - всё стоит. Интересно то, что у декодора неполный 1 оборот. Для чего используется 4 позиции? Вопрос непонятен. Достаточно бы было только для 4L, 4Н.
Поэтому я и говорю, алгоритм включения раздатки непростой.

Четвертая позиция это нейтраль раздатки

Всё совершенно просто по алгоритму работы керамичиского  позициометра, весч даже не электроника а электрическая, дорожки на диске показывают всего лиш в каком положении находиться сам эл. привод (грубо для EST необходимо 3 положения эл. привода 2h, 4h,4L) почему 5 дорожек! Один общий а остальные простая перефазировка (+-)( -+) в зависимости в какую сторону ты покрутиш переключатель... 

Если индикация полного привода после проверки системы не светит всеми поучками, то блок 95440-4А500 здесь не причём...   

Четыре – это не позиций, а контактов/дорожек, а позиций положений моторчика там вообще-то 9. Часть «служебные». Позиции или положения моторчика и рабочие режимы раздатки – это не одно и то же. На терракановской модификации с ЭСТ три рабочих режима, а на ТОДовской вообще всего два, а вот для работы ЭБУ используются все 9 позиций. На других марках с той же конструкцией раздатки и тем же моторчиком может быть максимум до 5 рабочих режимов, а остающиеся еще 4 позиции – «служебные» - для более точного определения мозгами положения/остановки моторчика.
Но для диагностики большинства неисправностей знать всех подробностей «пошагового алгоритма» и не требуется.
Если сначала уже выяснено, что проблема не механическая, то остается второе - электрическая: Подавляющее большинство проблем у всех в плохих проводке и контактах, поэтому с этого все и начинают проверку, а не с замены ЭБУ. А идя дальше, для проверки того же позиционера, например, можно совместить «прозвонку» всех эл.цепей с проверкой правильности поступающих от него на БУ сигналов. Какие конкретно значения напряжения в каждом из режимов/положений моторчика в каком сочетании и на каких конкретно выводах-пинах разъемов блока и моторчика должны быть – все это известно. Переключая все три режима 2Н-4Н-4L можно сразу проверить и прохождение и правильность всех сигналов: и от крутилки к ЭБУ, и от ЭБУ к моторчику-с-позиционером и наоборот.
Так чего непонятного в «алгоритме включения»!?

С этим согласен. Я отсоединил разъём от ЭБУ и прозвонил до разъёма на двигатель и, сняв двигатель, прозвонил разъём двигателя - всё в норме. Диагностика указывает на неисправный электромотор, но не указывает на другие неисправности, которые можно продиагностировать: неисправность переключателя; неисправность энкодера; неисправность муфты и т.д. Поэтому и возник вопрос - верно ли показывает ЭБУ неисправность. Потому что мотор, когда я им управляю вручную, включает полный привод.
Когда искал неисправность, разобрался как происходит самодиагностика муфты - подаётся кратковременно напряжение, примерно 0,5 сек. По аналогии, так же должен быть проверен и моторчик (скорее всего, контроль тока), но подачи кратковременного напряжения на мотор нет. Это странно.

В системе раздатки «электромотор» и его «энкодер» - это единое целое. Для ЭБУ – энкодер – единственный способ «связи» с моторчиком, определения его положения и управления его вращением. Поэтому для ЭБУ нет отдельно неисправности «энкодера» и отдельно «моторчика».
Например в ЭСТ существует группа ошибок, о которых ЭБУ сигнализирует миганием индикаторов после включения зажигания и прохождения самодиагностики: вот та из ошибок, которая называется «электромотор», включает в себя вместе как одно целое и сам мотор и его энкодер.
Из этого же точно также вытекает и специфика связи/проверки/диагностики мотора блоком управления:
И 1) самодиагностика мотора после включения зажигания
и 2) проверка текущего положения, в котором фактически находится (остановился) мотор, которую (проверку) ЭБУ проводит периодически и всякий раз, когда получает с крутилки-переключателя сигнал на переключение режима
– все это происходит одинаково следующим образом:
ЭБУ просто «считывает» с четырех контактов энкодера текущие сигналы напряжения и таким образом:
1) проверяет правильность-соответствие сочетания этих сигналов тем, которые у ЭБУ хранятся в памяти для всех используемых положений моторчика;
2) проверяет в каком текущем фактическом положении находится (остановился) мотор, и соответствует ли это положение мотора положению крутилки, т .е. заданному режиму;
3) только проверив и определив, в каком фактическом положении находится мотор, ЭБУ, сразу после получения сигнала-команды с крутилки на смену режима, "понимает", в какую сторону мотор надо крутить, то есть какую полярность тока 12в надо подать на контакты эл.мотора для его вращения в ту или иную сторону - для переключения в тот или иной требуемый режим.
Про "сочетание сигналов", то есть про образуемый сигналами с 4х контактов энкодера по сути простой бинарный код, все понятно?
И еще – только для включения-вращения самого моторчика на него кратковременно (до 11 секунд) подается сильный ток 12 в. А вот на энкодер «ничего» дополнительно/специально/«принудительно» не подается. Есть то, что называется постоянное «собственное внутреннее напряжение" в цепи ЭБУ раздатки: ~5в.
На всех и каждом из 4х контактов энкодера может быть или 4,5-5в или 0-0,5в. Если тот или иной контакт энкодера замкнут – цепь замкнута – это же самое напряжение обратно на ЭБУ и «возвращается», он его и «считывает».
А где который контакт разомкнут, там, соответственно ЭБУ видит 0 (ну или допустимо остаточное 0-до 0,5в).
Кстати, аналогично то же самое и с "напряжением"/сигналами с крутилки переключения режимов.

Мы с вами говорим об одном и том  же только друг друга пока не поняли.
 Пример. Я снял питание с ЭБУ. Память обнулена. В каком положении стоит мотор ЭБУ определяет заново. Если система не видит ошибки энкодера, значит определение положения прошло успешно и следующий шаг ЭБУ включение моторчика в нужном направлении. Но у меня показывает неисправность мотора. ( Определение ошибки энкодера  в самодиагностике)

В книге по эксплуатации и ремонту описана самодиагностика ЭБУ EST и там ошибка энкодера выделена отдельно.

нет, потому что не может быть одновременно:
для ЭБУ нет отдельно "мотора" (и его ошибок) и отдельно от мотора энкодера (без ошибок). для ЭБУ мотор/энкодер это ОДНО единое целое.
У мозгов нет никакой связи с мотором, минуя энкодер, кроме двух проводов(и двух пар контактов на двух разъемах – блока и мотора) для его питания/вращения. А без энкодера мозги даже не узнают, включился и вращается ли он при подаче питания. Т.е. имхо и иначе говоря, никакую неисправность в самом эл.моторе ЭБУ определить нечем.
Тогда, следовательно, если, как предлагается "исключить энкодер", то что еще остается, что ЭБУ способен увидеть "неисправного" с моторчиком? имхо пара вариантов:
1)   питание на мотор есть, но не "доходит" - разрыв цепи, нет контакта.
2)   питания на мотор нет - поломка в самом блоке управления – возможно, управляющих подачей питания/сменой полярности силовых FET-транзисторов (одного или нескольких, всего их, емнип 4).
м.б., если а) цепь всю уже проверили, и кстати еще б) моторчик проверить не вручную, а подать на него, минуя блок, напрямую 12 в, то в) поставить на пробу другой блок.

(https://content.schools.by/ddu99grodno/library/IMG_8191.JPG)
"для ЭБУ нет отдельно "мотора" (и его ошибок) и отдельно от мотора энкодера (без ошибок). для ЭБУ мотор/энкодер это ОДНО единое целое.
У мозгов нет никакой связи с мотором, минуя энкодер, кроме двух проводов(и двух пар контактов на двух разъемах – блока и мотора) для его питания/вращения. А без энкодера мозги даже не узнают, включился и вращается ли он при подаче питания. Т.е. имхо и иначе говоря, никакую неисправность в самом эл.моторе ЭБУ определить нечем."
Мне импонирует Ваша самоуверенность, но всё-таки объяснения должны основываться на реальных фактах, а не на придуманных идеях. Спасибо за диалог.

«реальные факты» - вот именно, ну так а расшифровку, описание этих самых кодов ошибок смотрели? Может тогда понятнее стало бы то, о чем вам тут все с начала говорили: 1) ЭБУ – это в последнюю очередь, вариант «неисправность БУ» - это обязательная «дежурная» причина, которая значится последней в списке из нескольких возможных причин в каждой и во всех без исключения ошибках. 2) надо сначала проверить-исключить всю остальную электрику, энкодер и моторчик, потому что первые три варианта-причины этой ошибки - КЗ, обрыв/плохой контакт, отсутствие питания и 3) все эти причины – это не есть непосредственно сам моторчик, ЭБУ его не видит, о его реальном состоянии не знает, а его положении может судить только через энкодер. И даже о неисправностях в цепи и контактах моторчика ЭБУ тоже узнает не от моторчика, а все только внутри самого себя – в эбу в микросхеме питания моторчика в управляющих драйверах есть линия их состояния – так что появление сигнала об ошибке зависит только от состояния этих драйверов, а не моторчика.
так что это ваше
вместе с этими вашими «реальными фактами» засуньте куда-нибудь себе поглубже, а лучше бы сразу купили бы новый блок, раз вам ваша диагностика так велела - быстро-просто и ничего проверять, изучать и обсуждать не надо  :P

Баловался тут на досуге одной фотошоп-программкой и попалась под руку картинка...

Про диагностику энкодера-позиционера-моторчика раздатки

Имхо Если и браться кому самостоятельно за их вскрытие-ремонт, тогда м.б. стоит и проверить все потом досконально.
Только одно выставление пластин-диска энкодера в одной точке, например, начальной и «прозванивание» контактов в этой точке на неподвижной схеме не гарантирует еще его правильной работы, а только проверяет наличие или отсутствия контакта в одном этом месте.
Не только вскрыть, «восстановить» дорожки-контакты, почистить, смазать энкодер, проверить сам моторчик, а можно и все и каждую дорожку диска энкодера полностью и точно отследить. А например, в собранном виде, нанеся контрольные метки, вращая моторчик вручную и медленно, проверить контакты и правильность их значений и точность изменения в нужном месте. И так уверенно убедиться, что в мозги на всех этапах поступает правильная инфа.
в конце концов после этого можно будет практически гарантированно подтвердить-исключить: 1) работает энкодер или нет, а 2) если сигнал с него и дальше по всей цепи до ЭБУ и во всех положениях проходит правильный, то останутся только сами мозги – других вариантов по электрической части больше нет.

В «теории», как это ни покажется странным, но идеальной микронно-милиметровой точности выставления энкодера-позиционера не то что бы не требуется, но вся эта «схема-конструкция» специально так и рассчитана на то, что моторчик-диск-контакты пластин могут остановиться и «совместиться» не точно и не в одной строго определенной точке, а где то чуть раньше (недобежать) или чуть позже (забежать) нее.
Считается, что за счет подобной «неточности» исключена вероятность считывания ошибочного сигнала и, следовательно, неверное определение мозгами фактического положения моторчика и, следовательно, неправильные последующие команды.
Это уже не по теме, нет смысла копать глубже, если кому охота, можно где угодно почитать, набрав поиском вместе слова Энкодер и Код Грея – метод применяется давно и в сотнях разных устройств. Но так или иначе, а крайние «пограничные» положения на пластинах, так же как и тонкие перемычки в некоторых местах – для контакта - они и вправду «крайние», по ним положение не определяется.

Если посмотреть на диск энкодера конкретно Терракановского ЭСТ, он разделен на 6 неравномерных угловых секторов.
Один из них – «пустой», неиспользуемый, нерабочий, как-бы нулевая или мертвая зона, куда ни моторчик повернуться, ни пластины заходить и вставать не должны (зона между крайним левым и крайним правым положениями).
Остаются еще 5 секторов диска = 5 рабочих положений хода вращения моторчика.
То есть конкретно с Терровского ЭСТ-диска в собранном, рабочем, включенном состоянии можно и должно считываться 5 возможных комбинаций сигналов.

Если присмотреться к дорожкам диска, то видно, какие в каком месте сигналы должны быть, в какой момент на каком угле поворота моторчика и как они должны поменяться.
Дорожек на диске тоже 5, но это только совпадение – никакой связи с количеством рабочих секторов нет.
На одной из дорожек – ближайшей к центру диска – постоянный контакт, на котором при подключении питания всегда ~5 в.
А меняться значения напряжения или ~5в или ~0в (0~0,5) могут только на 4х остальных при замыкании/размыкании их контактов со своей дорожкой.

Если принять порядок нумерации дорожек от внешней границы диска к его центру 1-2-3-4.

Номер сектор и сигналы пластин/дорожек 1-2-3-4 ~5 или ~0 вольт
1.   5050   2H
2.   5005
3.   0055   4H
4.   0550
5.   5500   4L
 
если померить, то также можно определить точно, какой угол занимает  каждый из секторов.
А если, как у меня на рисунке, лишь на глаз, тогда примерно так:

Неиспользуемая, мертвая нулевая зона – сектор занимает примерно 30 градусов.
Все остальное – рабочие сектора, в пределах которых моторчик может поворачиваться от упора до упора в обе стороны максимум, но не более чем на 330 градусов.

При вращении по часовой, слева направо, отсчитывая угол поворота от крайне левой «нулевой» точки:

1ое положение моторчика и сектор на диске, этот сектор занимает примерно от 0 до 40 градусов:
Сигнал напряжения при остановке моторчика в пределах этого сектора будет 5050 – это соответствует включению режима 2Н

2ое положение/сектор на диске, - это промежуточное переходное положение во время вращения моторчика. Моторчик во 2м секторе не останавливается, он его проходит, вращаясь из 1ого положения на угол начиная от 40 и примерно еще на 80 градусов (а в сумме это уже будет 120, считая от начального положения):
в этом секторе поворота напряжение будет 5005

3ее положение/сектор на диске, моторчик поворачивается из 1ого положения, проходит через 2ое и останавливается в этом секторе. Этот сектор самый узкий – значит, что здесь требуется максимальная точность положения моторчика, - занимает угол примерно 10 градусов (а считая от самого начала, общий угол поворота до этого места составит примерно от 120 до 130 градусов):
В этом секторе напряжение на контактах 0055 – это соответствует включению режима 4Н

4ое положение/сектор на диске, самый большой-длинный сектор, проходной, промежуточный во время проворота моторчика из 3ого сектора дальше на 170 градусов (а в сумме самого начала это будет 300 градусов):
В этом секторе Сигналы напряжения 0550

5ое – и последнее рабочее положение/сектор на диске, весь этот сектор занимает примерно 30 градусов, угол поворота моторчика до остановки в нем составит: от начала, из положения 2Н примерно 300+ градусов, а из положения 4Н 170-210 градусов
Сигнал напряжение 5500 – это соответствует включению режима 4L.

Ну и, естественно, будет обратная последовательность изменений при обратных переключениях, т.е. при вращении моторчика против часовой справа налево.

На EST еще заодно параллельно и одновременно стоит проверять муфту и согласованность/синхронность ее включения с включением моторчика.
После того как переключили кнопку-крутилку из положения 2H в 4H, то
Сначала включается – подается 12 в напряжение на ЭММуфту, что можно проверить-считывать на соответствующих контактах.
Затем, позже напряжение подается также на моторчик, и он совершает свой ход-вращение: переходя из положения 1, через промежуточное положение 2 и останавливается в положении 3.
Всё время, пока моторчик вращается и когда он уже остановился в 3м положении, напряжение на ЭММ тоже должно быть. Она отключается еще через некоторое время.
То есть ЭММ в норме включается раньше включения моторчика, работает непрерывно в течение примерно до 15 секунд и выключается уже после вращения и остановки моторчика в третьем положении и после его отключения.

Аналогичным методом можно разметить углы-сектора диска/пластины энкодера ТОДа (фото для наглядности во вложении) и даже при умении восстановить и проверить все. В ТОДе используется больше – 9 - секторов - больше промежуточных положений, которые мозги используют для более точного определения положения моторчика. Но весь принцип тот же самый.
Номер сектор и сигналы пластин/дорожек 1-2-3-4  ~5 или ~0 вольт
1.   5000
2.   5050
3.   5055   положение Auto (4High)
4.   5555
5.   5550
6.   0550   соответствует нейтральному положению раздатки
7.   0555
8.   0505   положение LOW
9.   5505

Мною был задан вопрос sergeste:
День добрый.Не могли бы вы коротко ответить,что случилось,при включении понижайки(раздатка тод)значок на панели загорается,задние колеса вращаются в пониженном режиме,а на передний кардан вращение не передается и нет характерного щелчка-удара как обычно бывает.Ничего аварийного не происходило.Если не сложно,ответьте,буду очень признателен.Как я понял в раздатке вы оч.хорошо разбираетесь.
И получен ответ:
Доброго времени, еще разок
Ну я просто перечислю, что бы я сам начал делать, если бы у меня появились описанные вами симптомы,
Прежде всего убедился бы максимально возможно точно, то есть постарался бы «диагностировать», - что точно у меня работает (включается), а что нет.
Как минимум мне нужен второй человек (друг, брат, сын и т.п.), домкрат, а лучше подъемник, и тестер-мультиметр. Считаем, что сканнера у меня нет.
1)   При включении зажигания проверяю, что нормально включаются, через несколько сек гаснут индикатор полного привода на панели.
2)   На подъемнике на работающем двиге один человек переключает как обычно это делается Auto > Low, а второй под машиной у раздатки слушает. Постараться убедиться-услышать, что моторчик действительно включается и в раздатке внутри «что-то» переключается (передвигается).
Если нет подъемника, то просто на яме или как – но чтобы непосредственно близко-рядом с корпусом раздатки и слушать.
Дальше если на подъемнике, с включенным Low жать на газ, а второй, одновременно слушает раздатку на предмет отсутствия любых посторонних-ненормальных звуков из нее, и наблюдает за началом вращения сначала задних, а потом, пусть с задержкой, но должны подхватить передние.
Если подъемника нет, то домкратить задний мост (оба колеса), остальное – то же самое – и смотреть, чтобы машина передними колесами съехала с домкрата.
3)   Всю эти «операции» включение/выключение режима и работу повторил бы два-три раза для большей уверенности.
4)   Визуально проверить-убедиться, что все разъемы и провода к раздатке в порядке. Тестером проверить – убедиться, что на ЭММуфту раздатки в режиме Low нормально поступает ~12в напряжение (еще лучше если авто на подъемнике, то прямо в процессе работы, нажимая на газ, одновременно сразу и это тоже проверять). Если бы был сканнер, видящий нашу раздатку, вся электрическая диагностика была бы значительно проще…
Если всё проверено и всё так как оно есть: понижайка-моторчик в раздатке работают и переключаются, напряжение на эмм есть, но передние колеса НЕ подхватывают, ТО
Тогда сливал бы масло (АТФ) из раздатки: посмотреть его состояние, цвет, запах, отсутствие каких-либо предметов.
ИМХО вероятнее всего (но НЕ факт – гарантии не дать, пока сам не увидишь) механическая поломка в самой раздатке, скорее всего в ЭММуфте (в первую очередь ее надо проверять), а в самой муфте два возможных наиболее очевидных варианта.
Ну а дальше …пришлось бы снимать и разбирать раздатку:
1)   Фрикционы в ЭММ «сгорели-спеклись», иначе говоря, не способны крутить цепь и передавать момент на перед – разбирать раздатку, менять пакет фрикционов муфты.
2)   в самой ЭММ нет сжатия фрикционов, например, скорее всего «развалилась» или «вывалились» или «скатились в кучу» шарики, которые своим вращением …прижимают пластину – в конечном счете прижимают эти же самые фрикционы – разбирать раздатку, смотреть и менять сломанные детали (или возможно ЭММ в сборе)

Всё еще пока НЕ факт, и повторю еще раз - советую также на форуме вопрос задать, для того форум и существует!  Smiley
удачи. Ответ хороший,может пригодится еще кому нибудь.

Здравствуйте, уважаемые коллеги по цеху.
Владею совсем недавно терриком конца 2003 г. (чистый кореец) 2,9 CRDi, раздатка TOD.
Внимательно почитал на форуме тему о "кнопке Льва". Молодцы, в особенности Лев. Мне всё понятно, что момент включения ПП, в режиме AUTO, у каждой машины свой, хотя это не особо радует, что указывает на недоработанность заводских установок на тот период, т.е. до последнего рестайлинга 2004 г. по TOD. На моём авто, как и ранее у Льва, скорее всего поздняя фаза включения или вовсе не включается, LOU включается с характерным, ласковым пинком и символ загорается на торпедо. Никаких неприятных звуков в раздатке и АКПП нет, в общем всё вроде бы не плохо. Вопрос к бывалым (Льву, и др...): Должен ли загораться символ (гантелька) на торпедо в режиме AUTO, в момент подключения ПП, хотя бы при 3000 об/мин, сигнализируя тем самым, что ПП воткнулся, хоть и на секунду или на миг?

Нет не должен загораться.
Загорается пиктограмма только если установлена на ТОДе кнопка и ты ее перключил в положение блокировки муфты.

Так и должно быть. Это штатная работа. Так же это описано в инструкции по эксплуатации

Спасибо, друзья. Про включение понижайки мне и так всё ясно было, что она в штатном режиме включается с пинком. То, что символ не загорается - плохо. На мой взгляд, визуальное дублирование ничуть не помешало бы. На неделе поеду на подъёмник и буду всё проверять. Что заставило усомниться в исправности ПП - это то, что на ровном месте, сдавая задом по влажному газону, тупо застрял и буксовало одно заднее колесо, так что вещи пришлось носить дальше, чем хотелось бы. И ещё при перегоне после покупки был момент, который пока не понимаю. Совершал обгон с динамичным ускорением и по возвращении в правый ряд резко скинул газ, тут же последовал резкий и очень неприятный толчок, как будто бы задний мост вырвало. Что это было не знаю. Ни звуков далее, ни хруста. Может подскажет кто-нибудь, что это могло быть?

Прошу ещё подсказать, что значит пружины Nissan Patrol Y61? Точнее мне понятно, что это такое. Вопрос в другом, поднимут ли они зад и избавит ли это от пробоев, если аморты ОК? И на до ли что-нибудь переделывать, кроме просто замены? Для начала я купил на МАРШАЛЕ отечественные пружины для террика, попробую их поставить, а-то уж больно провисшая задница))).

Если на скользкой поверхности вращалось только заднее колесо, раздатка не работает.

Толчек при сбросе газа появляется при разбитых сайлентблоках. Нужно внимательно смотреть задние продольные тяги, передние рычаги. На вибростенд заехать.

Про пружины пережевано млн. раз, есть отдельная тема, кнопка "Поиск" поможет.

Всем спасибо.)))

Всем привет!
Вчера хвастался тем, что починил раздатку (замена ЭМ- муфты). На радостях поехал проверять (вспоминать) на что способен мой зверь.
НО ,увы, радость была не долгой. Раздатка отрабатывает как надо: работает индикация, включается понижайка, щёлкает актуатор переднего моста, НО НЕ КРУТЯТСЯ ПЕРЕДНИЕ КОЛЁСА!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
ЧТО ДЕЛАТЬ ????????????????????
КУДА СМОТРЕТЬ?????????????
SOS!!!!!!!!!!!!
Терпение скоро лопнет, ещё и антифриз потёк, будь он не ладен!!!!

Муфта в раздатке и актюатор переднего редуктора? Так бывает?
Зачем из темы в тему прыгать?

Раздатка EST, так бывает

Там тема "ГОРИТ 4H 4L", с этим я разобрался , а здесь тема "Не включается передок" , по которому собственно и есть вопрос

Вакуумный актюатор переднего привода...скорее всего мембрана с меньшей вероятностью клапана..

Всем привет.
Сегодня заснежило нас огого!!! каково же мое удивление, когда на включенном полном приводе таракан вилял попой как истинный дрифтер...клева конечно))), но это же не дело, когда не работает то, что должно работать.
Летом все работало. При включении 4Н загорается индикатор и ничего не происходит. Визуальный осмотр показал, обломан штуцер одного из клапанов на блоке (51000H1500).
Вопрос вот в чем, блок продается в сборе или можно по отдельности клапана найти?
Я понимаю, что это особенности перевода, но все таки не хочется ошибиться. В одном интернет-магазине этот номер детали обзывается как клапан вакуумный, в другом это клапан соленоид, в третьем это клапан контроля давления гидрожидкости тормозной системы...и т.д. и т.п., вплоть до давления турбины что-то....где правда!?
PS  Думаю уже не дергаться...за неделю до НГ. Есть большая вероятность, что не успеют привезти...а потом праздники...пока в кучу соберутся. Сниму и попробую восстановить, на первое время.

Кусок тормозной трубки нагреваешь, впаиваешь в корпус клапана, сверху можно герметик или холодную сварку нанести.

помогла подсказка клубня. Т.к. клапан егр заглушен, поменял местами их (ведь их там два всего). Готово, я снова на полном приводе)). Всем спасибо, все свободны)))